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张志刚 资深评论员
港珠澳大桥兴建，将珠江东岸直接跟香港连在一起，除了货物往还更便捷外，专业和管理人才的流动更是重要，有了这条大桥，可促使更多高档行政人员商谈业务时更加方便，自然令到他们更热衷发掘商机，推动经济发展。
港珠澳大桥正式拍板动工兴建。其实在七月二十二日广东省委书记汪洋接见香港媒体代表团，被问到港珠澳大桥何时落实时，汪洋书记当时除了表示项目正由发改委研究之外，更表示中央政府会扮演更重要的角色，结果在两周之后，粤港澳大桥的项目就正式落实。
大桥之议，其实早在九○年提出。但当时香港尚未回归，且受政制争议所困扰。而英国在撤离之前，只集中精神在其玫瑰园计划，对于粤港的整体发展的规划，根本没有上过日程表。
及至九七回归之后，特区政府有鉴于香港经济下滑，于是再度提出港珠澳大桥计划，该计划涉及层面既深且广，当然不是可以在短期内解决，但问题的根本，就是最初所提议的营运模式，是把大桥当作单独的项目来考虑，希望借助商界的参与，以私人营运来融资和经营，在若干年期之后再交回政府。
经济形势丕变 大桥一波三折
当时特区政府的构思，希望这条大桥的动工，有对香港经济生成「冲喜」的作用，最重要的考虑，是希望可以巩固香港的货柜出口行业，把珠江西面的货物经大桥运港出口，所以货运是其中一个主要的流量计算。
但在项目的研究期间，整个地区的客观形势己生成变化。广东不断推动产业转移，而且锐意发展高增值行业和服务业，在珠江三角洲植根多年的港商面对外移的压力，如果数万家港商移到其它省份，又或者被迫停业，他们对香港出口设施的需求将会减低，港口货运行业和生产基地是息息相关，当广东省的生产基地出现结构性的变化时，用于连系生产基地和货运中心的大桥的作用也自然会被重新评估。
与此同时，大桥的造价不断上升，如果由商业集团以独立营运模式来经营，大桥收费必须起码可支付利息，折旧维修和合理利润，那么大桥每年收益便要在一百亿左右，全部分摊在使用的车辆之上，令到收费非常高昂，直接令到流量减少，流量和收费无法取得一个有利可图的组合，那项目自然经过多年而毫无寸进。
大桥今次落实的模式，几乎是唯一可行的模式，三地通过注资，可以令到向外借贷数目减少，而大桥已变成了一个地区性的基础建设项目，着眼点是整个地区的经济发展，而不是大桥独立的营运账目，而随着融资数目减低，利息支出减少，而项目也不一定要求收取利润，大桥的收费，只须要考虑部分成本的利息支出、维修、营运和折旧，那就令到流量和价格可以成为合理的组合，而在收费定在相对低的水平下，对周边地区的生产工厂仍有一定的吸引力。
货运更便捷 人才流动更紧密
汪洋接任广东省委书记之后，立即提出思想解放，用香港的语言，就是以新思维来思考老问题，重新规划港珠澳大桥的营运模式就是一例。更重要的是，在地区经济发展上，汪洋提出粤港澳经济区的结合。据称在汪洋提出这个概念之后，温家宝总理表示值得深入探讨。在粤港澳经济区的概念下，这个连贯粤港澳三地的大桥，就不再是规划把货柜由内地拉到香港再吊落货柜船出口的连接工具，而是把三地的经济实际交互运作连成一气，比货物流动更重要的是三地的商业专才可以方便自由往来流动。
港大的一位教授Michael Enright是大桥的积极鼓吹者，他曾比较过珠江东部和西部三十年来的发展历程。改革开放前，珠江东西两岸的经济力量大致相若，但改革开放三十年过去，珠江两岸的发展出现很大的距离，其中最决定性的因素，就是珠江东岸是直接跟香港连接在一起，除了货物往还便捷之外，专业和管理人才的流动更是重要。Mr Enright曾在一个研讨会上很实在地指出，珠西虽然有水路交通连接，但水陆两路就是不一样，他当时就说过一句话：「高档行政人员是坐×××房车，而不是坐小轮去谈生意的，当那些决策者在商谈业务时已感到不方便，就不会热衷发掘商机。」
有了这条大桥连接，就可以把在商业决策者心目中觉得遥远的地方拉近许多许多！（文汇论坛）
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