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周子勋 经济分析师
继国家发改委决定自6月20日起将汽油、柴油价格每吨提高1000元，航空煤油价格每吨提高1500元后，6月30日，发改委和民航局下发文件，调整内地航线燃油附加费征收标准。自2008年7月1日起，800公里以下航线每位旅客由60元提高到80元，800公里以上航线每位旅客由100元提高到150元。
航油成本是航空公司最大的成本支出，而油价高企则是压在航空公司身上的一座大山。为应对高油价，各航空公司在航油成本控制上做文章，从细节入手有效降低了油耗。比如，淘汰一批老旧机型，并引进节能环保的A380和B787。此外，对航路也进行优化，以减少飞行距离和时间。据测算，在航空煤油年内不继续提价的假设下，全年航空公司内地航线平均加油均价预计同比提升30%左右，若航空公司完全将航油提价向下游转移，则航空公司内地票价则需提升12%。为了缓解油价压力，6月初，内地航空公司已纷纷上调了国际航线的燃油附加费，但内地航线燃油附加费仍没有调整。原因在于，内地航空公司竞争激烈，内地航线是各航空公司经营的基础，为保证客座率以维护既有航线，航空公司不敢贸然提高内地航线的燃油附加费，票价折扣也没有因高油价而抬高。
上调附加费 缓解航空公司油价压力
在笔者看来，此次油价上调后，内地航线燃油附加费上调也是大势所趋，毕竟航空公司的节油成果对于每吨提高1500元的油价来说非常有限。具体而言，我们可围绕以下几个方面来分析：
首先，国际油价不断飙涨。纽约商交所原油期货结算价6月27日创下历史新高，受到美元兑欧元跌至3周低点和美国股市下跌的推动，纽约商交所8月轻质低硫原油期货结算价升0.57美元至每桶140.21美元。ICE期货交易所布伦特原油期货结算价升0.48美元至每桶140.31美元。全球市场为原油价格飙升、股市下挫、美元疲软这三个因素困扰，每个市场的走势都加剧了其他两个市场的波动。6月27日欧元升至3周高位1.5785美元，道琼斯工业平均价格指数自6月25日以来下挫约4%，逼近两年低点。实际上，即使考虑到通胀等因素，现在的原油价格也早已突破了上世纪80年代的纪录。石油输出国组织主席、阿尔及利亚石油部长基哈里此前称，由于美元持续贬值和政治冲突所致，到今年年底前，国际原油价格将上涨至每桶170美元。如此看来，供需因素、美元汇率以及投机等因素加起来，可能都会让油价继续走高。
其次，内地航油价格严重「倒挂」。由于内地炼油厂生产的成品航油远远不能满足内地需求，因此中国必须在国际市场采购成品航油，当前价格约140美元/桶，加上运费、进口相关税费成本约9000元/吨，而当前内地对外销售的指导价格为5950元/吨，二者每吨差价倒挂达3000多元。一位业内人士算了一笔账，他们不久前从国际市场采购了6万吨航油，如果按照当前价格销售，此次采购就将亏损2亿元。航油成本是内地航空公司最大的一项成本，据统计，内地各航空公司的燃油成本已经占到总成本的逾四成。经测算，油价每上涨100元，东航将会减少净利润2.2亿元，南航减少2.5亿元，国航减少1.8亿元。此外，去年一季度以来一直下调的「综合采购成本」(航油销售价格构成中的一部分)在今年三季度也计划恢复上调。「综合采购成本」是根据国外采购成品油价格与内地成品油价格的差异每季度调整，最高时曾达到320元/吨。
加速推进能源价格改革
当然，内地燃油附加费上调也不会必然导致通胀上扬。道理很简单，原先管制的油价其实不便宜：政府财政给石油巨头的巨大补贴和相关行业的补贴本身就是油价的一部分，区别就是一个是消费者自掏腰包，一个是纳税人替消费者掏腰包，第二种方式通常导致更高价格；管制低价格必然导致「油荒」，也就是有钱买不到东西，这其实也是通胀的另外一个形式，不过不能列入统计报表而已，而消费者用于排队、贿赂等方式付出的代价更是被人们所忽视。从上面两个角度看，中国原先的油价其实高得离谱，中国经济早就深受其害，不过一般人很难观察到而已。商品价格上涨和通胀不是一回事，如果货币供给总量不变的情况下，那么某种商品价格上涨意味着其他商品价格的下跌，整个价格指数还是平稳的，而一旦价格指数一齐飙升，这是货币供应总量失控了，和油价没有关系，恰恰相反，油价飙升不过是通胀的表现，而不是原因。
可见，在中国成为「世界工厂」的情况下，再难以支撑以便宜油补贴世界的格局。节能减排、转变增长方式，都要求中国尽快推进能源价格改革，而上调内地燃油附加费也是改革的重要体现。（文汇论坛）
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