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陆恭蕙 思汇政策研究所行政总监
早于1992年，由皇家天文台台长领导的政府间气候变化委员会(CCGCC)已开始运作，但却没有资料显示其实际用途及贡献。直至香港回归时仍未有有关气候转变的政策或减少温室气体排放的目标。1998年第一项有关温室气体的政府文件中指出政府会努力稳定空气中的温室气体含量，但除了现行的措施及有关空气污染的条例外，却并没有任何新措施配合。2000年环境保护署进行了一项有关气候改变的政策研究，报告建议政府间气候变化委员会改善现行措施。2003年，中国将「京都议定书」扩展至香港，但香港被列为等同发展中国家行列，没有减低温室气体的排放目标。当时的环境运输及工务局则负责根据议定书报告香港温室气体排放情况。
在可再生能源方面，政府订立于2012年最少1%的电力由可再生能源生成。并委托顾问进行了一项可再生能源的可行性研究报告，第一阶段的报告于2002年公布，指出香港缺乏能源的真正价值(反映生产所带来的外在成本，包括污染及能源耗尽等)未能完全显示，以致可再生能源于香港无法得到合理的经济优势。研究的第二阶段于2003至2004年进行，是一项试验计划，测试太阳能电池模板(BIPV)系统的可行性，计划可以每年生产22,000度电，他们使用小型的可再生能源，例如在屋顶安装太阳能热水器及太阳能电池板。研究发现运用可再生能源的障碍并非其他而是香港法例的僵化。
应为减排节能订立目标
温室气体排放方面，香港幸运地选择了1990年作为「京都议定书」的底线。香港的温室气体排放量在1993年到达顶点，之后香港决定以核能及天然气替换煤发电，因此温室气体排放量直线下降。1999年时温室气体排放量已下降至低于1990年的水平。另一方面，以人均计算温室气体排放量，1997年至2005年是上升的，但仍低于1990年，当然也远低于1993年的水平。这段期间的二氧化碳及温室气体排放上升了分别17%及13%。
与其他地方一样，香港温室气体排放量没有计算由国际航空及航运的排放。香港作为航空枢纽及航运中心由这两项运输所带来的二氧化碳排放一定十分可观。况且飞机于高层大气飞行，所排放的气体对气候改变的影响是在地面排放的三倍。如果将来国际航空及航运的排放也纳入计算，香港的排放排名一定上升不少。
所有有关气候改变的政策均需政府部门的合作。现在，环境运输及工务局的责任是根据「京都议定书」呈上香港的排放报告，但大家都不清楚其他部门如何配合议定书，作出了什么的相关措施。可惜的是，任何有关温室气体减少排放的问题，如果在经济方面有负面影响，尤其是在环境保护署及环境运输及工务局的范畴之外，例如运输及房屋方面，更需要强而有力的统筹。香港政府已经失去一个促进能源效益、减少温室气体排放又鼓励经济发展的好机会。香港政府必须为二氧化碳减少排放及减少能源耗用订立目标，以及鼓励使用更洁净的能源，为气候改变尽一分力。（文汇论坛）
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